(四)尖轨补强板厚度由10mm增加到12mm,长度相应加长,护轨与基本轨间隔铁 由单孔改为双孔,导曲线增设轨撑垫板,使道岔稳定性提高,维修量减少。
(五)发展整铸高锰钢辙叉,钢轨组合式辙叉采用短心轨爬坡式,辙叉趾、跟端设桥型垫板,翼轨采用堆焊加高,轨面与护轨轨头侧面进行淬火,耐磨性能增强。
1972~1974 年,针对“62”型道岔在使用中发现的薄弱环节又进行了修改设计(三)厂内组装
道岔出厂前逐组在厂内进行组装调试(含转换设备),确认合格后, 根据用户要求,分解或分段发运。
五、时速 200km 道岔的研制
提速道岔经设计试制并批量生产和现场铺设后,近十年的来修改,现已定型,并不断推广现已形成9号、12号、18号、30号系列提速道岔。在此基础上又研制开发了郑漯高速实验段12号高速道岔和秦沈18号38号高速道岔。
(三)辙叉部分
日本、德国、法国及前苏联等铁路大力研究发展可动心轨辙叉,以消除固定型辙叉固有的“有害空间”,使机车车辆通过轨线交叉点部位的荷载、变形、振动特性 接近于转辙器部分的轮轨相互作用过程,从而在延长辙叉使用寿命、减小养护维修工 作量及提高旅行舒适度等方面明显优于固定辙叉。
1、尽管各国的可动心轨辙叉结构有某些差异,但其原理都是使可动心轨在翼轨 框架内转换并与相应的翼轨密贴,引导车轮运行方向并承受竖向与水平荷载。以上信息由专业从事道岔基本轨的高畅机械配件于2024/5/5 9:03:18发布
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